Dự án buýt nhanh BRT được kỳ vọng là phương tiện giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn, thay thế phương tiện cá nhân, kéo giảm ùn tắc cho Thủ đô. Tuy nhiên, sau 5 năm, gần như các mục tiêu trên đều dang dở và buýt nhanh BRT vẫn bộc lộ quá nhiều bất cập.

Mất hơn 1 tiếng để đi quãng đường 15km

7h57 ngày 7/4, chiếc xe buýt nhanh BRT BKS 29B-153.38 xuất phát từ điểm đầu BX Yên Nghĩa (Hà Đông) đi BX Kim Mã (Ba Đình). Xe bắt đầu lăn bánh, tài xế đã nhắc hành khách, giờ cao điểm nên sẽ muộn khoảng 25 - 30 phút tùy tình trạng ùn tắc.

Trước cảnh báo của lái xe, trong vai hành khách, PV thắc mắc, có tra trên thông tin buýt nhanh BRT chỉ đi trong khoảng 45 phút hành trình từ Yên Nghĩa - Kim Mã. Lái xe liền giải thích ngay: “Đấy là thời gian lưu thông khi xe buýt nhanh được thông thoát, chứ ùn tắc thì không thể đi đúng giờ được”.

Xem Video: Điểm khác biệt của xe buýt BRT ở Hà Nội

//

Trên chiếc xe có sức chứa 90 người, song PV quan sát chỉ có khoảng gần 30 người. Chiếc xe di chuyển ì ạch với tốc độ rất chậm chạp, khó tiếp cận với các nhà chờ do bị các phương tiện cá nhân bủa vây.

Trong số 21 nhà chờ trên tuyến, căng thẳng nhất là những nhà chờ trên đường Tố Hữu - Lê Văn Lương, cả lòng đường không còn một khoảng trống. Các phương tiện nhích từng cm trên đường, buýt nhanh thì ì ạch phía sau. Chỉ cách nhà chờ Khuất Duy Tiến khoảng 30m nhưng phải mất 15 phút, lái xe mới tiếp cận được.

Dù hai đầu cầu vượt Láng Hạ - Lê Văn Lương đã được cơ quan chức năng gắn biển báo cấm xe máy trong các khung giờ: 6h - 9h và 16h30 - 19h để giảm tải lưu lượng phương tiện, tạo điều kiện cho xe buýt BRT lưu thông, song giờ cấm, hàng trăm xe máy vẫn lấn vào đường BRT xếp hàng chờ lên cầu tạo “nút cổ chai”, khiến 3, 4 chiếc buýt nhanh BRT ở cả 2 chiều “chôn chân”.

Đáng nói, vi phạm này của xe máy diễn ra trong nhiều năm, từ ngày bắt đầu vận hành tuyến buýt nhanh BRT đến nay, song gần như các cơ quan chức năng không hề có động thái xử lý, ngăn chặn.

Lộ trình bình thường của buýt nhanh là 45 phút/chuyến, song thực tế PV ghi nhận mất tới 65 phút trên quãng đường gần 15km.

Cũng trên hành trình ngược lại, di chuyển từ 9h5, lộ trình BX Kim Mã - BX Yên Nghĩa, dù mới qua khung giờ cao điểm ít phút, nhưng cả hành trình đi lại ở 2 đầu bến xe chỉ có khoảng hơn chục hành khách di chuyển.

Chị Nguyễn Thu Uyên làm việc trên phố Hoàng Đạo Thúy (Cầu Giấy) cho biết, chị buộc phải bỏ buýt nhanh BRT để quay lại đi xe cá nhân từ những ngày đầu tuyến này đi vào hoạt động.

“Ngày đầu đi buýt nhanh BRT tôi rất háo hức. Nhưng chỉ vài hôm buộc phải bỏ vì thời gian di chuyển giờ cao điểm chậm hơn đi xe cá nhân khoảng 20 - 30 phút, khi ùn tắc lại không lưu thoát được nhanh như xe máy”, chị Uyên chia sẻ.

Biết sai nhưng không sửa là bảo thủ?

Buýt nhanh BRT trở thành buýt chậm, lưu thông “rùa bò” trong giờ cao điểm (Chụp ngày 10/4). Ảnh: Tạ Hải

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông công cộng Hà Nội, hiện xe buýt BRT vẫn bị các phương tiện chiếm dụng trên làn đường ưu tiên.

Cụ thể, trên đường Quang Trung (Hà Đông), bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT, trong đó nhiều nhất là xe máy chiếm 85,4%; xe ô tô con chiếm 10,4%. Trên đường Tố Hữu, bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT, xe máy chiếm 86,2%; xe ô tô con chiếm 11,6%.

TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cho rằng, những bất cập của BRT lộ rõ trong suốt quá trình từ khi đi vào vận hành đến nay. “Tôi trực tiếp đi nhiều lần BRT và cảm nhận rất gay go.

Giờ cao điểm, lượng khách còn khá, nhưng bình thường chỉ 7 - 8 người. Điều đó nói lên hiệu quả của tuyến BRT thấp như thế nào”, TS. Thủy nói và cho rằng, khách quá vắng, trong khi BRT đi qua ngã tư nào thì tạo ra điểm ùn tắc ở đó. Đáng nói là sai lầm đó không được các cơ quan chức năng của thành phố sửa chữa.

“Biết là sai nhưng không lắng nghe, thay đổi, thể hiện sự bảo thủ, trì trệ. Do vậy, đến nay tuyến BRT vẫn cứ sừng sững chạy riêng một tuyến đường, trong khi phương tiện khác chen nhau ùn tắc”, TS. Thủy nói và cho rằng, BRT được nhiều nước sử dụng, nhưng nó phải có điều kiện cần và đủ.

Điều kiện cần là mục tiêu chống ùn tắc. Nhưng điều kiện đủ phải khảo sát tuyến rất kỹ, phải có mặt đường đủ rộng từ 30 - 40m, nhu cầu hành khách lớn, kết nối với các tuyến khác khoa học. Trong khi đó, chúng ta không có các điều kiện ấy.

“Đường có 2 - 3 làn xe mà dành riêng một làn cho BRT là không ổn. Các trạm nghỉ quá rộng, lại đặt ngay giữa đường, gây khó khăn, bất tiện cho người đi lại. Đầu tư hàng nghìn tỷ đồng, trong khi lượng khách sử dụng rất ít. Kết quả là BRT đi như xe buýt thường nhưng lại lãng phí đến cả nghìn tỷ đồng. Đó là cái giá thử nghiệm khá đắt”, TS. Thủy nói.

Tìm hiểu của PV, quy hoạch giao thông vận tải của Thủ đô tới 2030 tầm nhìn 2050, Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, Hà Nội cần nhìn thẳng vào bài học thất bại của tuyến BRT 01 để suy xét, điều chỉnh quy hoạch mạng lưới BRT trong tương lai.

“Tôi kiến nghị dừng triển khai BRT ở Hà Nội, đến khi nào chúng ta có đủ điều kiện mới triển khai. Trong điều kiện hiện nay hoặc 10 - 12 năm nữa, Hà Nội chưa nên nhân rộng loại hình này”, TS. Thủy bày tỏ.

PGS. TS. Đinh Thị Thanh Bình, Trưởng Bộ môn quy hoạch và quản lý, Trường Đại học GTVT đánh giá, tuyến buýt BRT chạy làn dành riêng chỉ hiệu quả khi quãng đường chạy đủ dài, lượng hành khách lớn.

Nếu chỉ dành riêng được một vài đoạn dài vài mét và lượng hành khách không cao, tần suất chạy thấp thì không mang lại hiệu quả. Với công suất và hiệu quả như hiện nay Hà Nội phải bù lỗ nhiều. Bởi tiêu chí của BRT là 3 - 5 phút phải có 1 chuyến, 1 ngày phải chở được 30.000 - 40.000 hành khách mới có hiệu quả. Nhưng hiện nay, theo số liệu của TP Hà Nội, 1 ngày BRT chỉ chở được 7.000 người”.

“Theo quy hoạch, Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT cùng với 8 tuyến đường sắt đô thị, tạo nên bộ khung vận tải công cộng, nhưng đến nay bộ khung mới chỉ có một nhánh đơn độc, chưa đủ điều kiện phát huy tính ưu việt của mình”, PGS. TS. Bình nói.

TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông Đại học Việt Đức cho rằng, từ bài học của BRT Hà Nội, TP HCM tới đây nếu triển khai cần phải rút kinh nghiệm. Nếu triển khai thì phải làm quyết liệt hơn, bài bản hơn.

“Đối với TP HCM khi thiết kế tuyến BRT phải chọn được hành lang có nhu cầu lớn, phải có ưu tiên đèn tín hiệu tại các nút giao. Đây là mấu chốt của vấn đề. Nếu có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên mới nâng cao được tốc độ vận hành trung bình của BRT, giảm thời gian đi lại của hành khách, nâng cao khả năng tiếp cận của hành khách với BRT”, TS. Vũ Anh Tuấn nói.