Dự án đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn có tổng mức đầu tư hơn 12 nghìn tỷ đồng, gồm 2 hợp phần; trong đó, hợp phần nâng cấp quốc lộ 1 dài 110km, đã thu phí từ tháng 6/2018, còn hợp phần cao tốc dài 64km thu phí từ tháng 2/2020. Dự án không có vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ, sử dụng 100% vốn do nhà đầu tư tự huy động để thực hiện.

“Vỡ” phương án tài chính

Theo Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả Nguyễn Quang Vĩnh, dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, Ngân hàng thương mại cổ phần Công thương Việt Nam (Vietinbank) và nhà đầu tư phối hợp chặt chẽ để triển khai, hoàn thành sau 2 năm thi công bảo đảm chất lượng.

Từ khi đưa vào vận hành khai thác và thu phí đến nay, tuyến cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn đã phục vụ hơn 4 triệu lượt xe, bảo đảm an toàn giao thông thông suốt trên toàn tuyến, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội giữa Bắc Giang, Lạng Sơn và các tỉnh khu vực phía bắc.

“Tuy nhiên, trong quá trình triển khai dự án đã phát sinh một số khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp dự án và nhà đầu tư chưa được cơ quan có thẩm quyền giải quyết, làm ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án và khả năng trả nợ ngân hàng. Tính từ khi vận hành thu phí đến nay, doanh thu của dự án chỉ đạt 1.208 tỷ đồng, tương ứng 31,5% so với phương án tài chính ban đầu. Mỗi tháng, doanh thu chỉ đạt khoảng 25 tỷ đồng so với phương án tài chính 80 tỷ đồng.

Đáng lo ngại, do phương án tài chính bị thay đổi, ngân hàng Vietinbank đã dừng giải ngân vốn vay tín dụng từ ngày 30/9/2020, khiến doanh nghiệp dự án không có chi phí để thanh toán cho nhà thầu (hiện còn khoảng 500 tỷ đồng), không có cơ sở quyết toán dẫn đến việc bị trừ thời gian thu phí theo quy định tại Thông tư số 15/2020 ngày 22/7/2020 của Bộ Giao thông vận tải”, ông Vĩnh cho hay.

Cụ thể, việc bỏ trạm thu phí quốc lộ 1 tại Km24+800 theo hợp đồng dự án ban đầu, dẫn đến giảm nguồn thu hơn 6.900 tỷ đồng trong cả vòng đời dự án. Thực hiện phương án này, tỉnh Lạng Sơn cam kết sẽ bố trí 2.000 tỷ đồng vốn ngân sách để hỗ trợ dự án nhưng đến nay vẫn chưa bố trí được khoản tiền này.

Đồng thời, việc áp dụng vé tháng/quý và xe miễn giảm cho hơn 4.200 phương tiện của người dân địa phương chung quanh trạm thu phí Km93+160, quốc lộ 1 dẫn đến sụt giảm doanh thu thu phí khoảng 46,4% (84 tỷ đồng/năm).

Ngoài ra, ảnh hưởng của dịch Covid-19, thời điểm thi công, hoàn thành đoạn cao tốc Hữu Nghị-Chi Lăng để kết nối đến thành phố Lạng Sơn và cửa khẩu Hữu Nghị chưa được xác định dẫn đến lưu lượng phương tiện giao thông tăng trưởng thấp hơn dự báo cũng ảnh hưởng không nhỏ đến nguồn thu phí hoàn vốn.

Trước những bất cập hiện tại, doanh nghiệp dự án đã kiến nghị Quốc hội, Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước Việt Nam chỉ đạo UBND Lạng Sơn làm việc với Ngân hàng Vietinbank nghiên cứu, điều chỉnh cơ cấu nợ của dự án trong năm 2023 trên cơ sở nguồn thu thực tế hiện nay.

Đồng thời, tiếp tục giải ngân phần tín dụng còn lại, không để dự án bị ách tắc; xem xét giảm lãi suất, giãn nợ phù hợp các khó khăn mà dự án đang gặp phải; có ý kiến với tỉnh Lạng Sơn, báo cáo Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành trung ương xem xét, bố trí nguồn vốn ngân sách Nhà nước (ngân sách trung ương) hỗ trợ 50% theo quy định của Luật PPP; có ý kiến thúc đẩy triển khai dự án cao tốc Hữu Nghị-Chi Lăng nhằm khai thác đồng bộ toàn tuyến cao tốc Cao Bằng-Lạng Sơn-Hà Nội vào năm 2025 theo quy hoạch.

Đàm phán, thương thảo lại hợp đồng

Trước đó, ngày 16/11 vừa qua, Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ các giải pháp xử lý vướng mắc, bất cập tại một số dự án BOT.

Tại văn bản này, VARSI cũng đề xuất đối với dự án BOT Bắc Giang-Lạng Sơn, doanh nghiệp dự án, các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ cần phải đàm phán lại hợp đồng với đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong bối cảnh chính sách thay đổi để có phương án bù đắp thiếu hụt doanh thu cho dự án hoặc trả lại quyền thu phí cho doanh nghiệp, trước mắt, cần tính toán điều chỉnh lãi vay, dừng xử lý nợ xấu đối với doanh nghiệp.

Theo nhận định của các chuyên gia giao thông, tiếp nối cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, việc đầu tư đoạn Hữu Nghị-Chi Lăng, Đồng Đăng-Trà Lĩnh là hết sức cần thiết, tạo điều kiện thuận lợi kết nối đồng bộ hệ thống giao thông từ Hà Nội lên Cao Bằng. Tuy nhiên, để tạo niềm tin cho nhà đầu tư, trước hết các bên phải bảo đảm thực hiện đúng cam kết theo hợp đồng. Nhà nước khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư, phát triển hạ tầng giao thông thì phải có cơ chế hỗ trợ.

“Nếu dự án BOT không có lãi, Nhà nước phải tính đến sự hỗ trợ thông qua nhiều giải pháp như: kéo dài thời gian thu phí dự án, cân đối phương án về phí thu, hỗ trợ doanh nghiệp cơ cấu lại vốn hoặc ưu đãi lãi suất nếu gặp khó khăn. Đây là giải pháp mang tính lâu dài thay vì nhà nước phải bỏ ra lượng tiền rất lớn để mua lại trong lúc ngân sách hạn hẹp. Làm được như vậy mới thu hút được nguồn vốn tư nhân cùng nhà nước mở mang hệ thống hạ tầng giao thông quốc gia”, một chuyên gia giao thông đánh giá.

Sau khi tiếp nhận văn bản kiến nghị của VARSI, đại biểu Quốc hội Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính, ngân sách của Quốc hội đã trực tiếp thị sát và nắm tình hình tại dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn.

Ông Lê Thanh Vân đánh giá, việc bỏ một trạm thu phí so với hợp đồng dự án ban đầu cộng với cam kết hỗ trợ 2.000 tỷ đồng cho dự án chưa được thực hiện là nguyên nhân chính khiến phương án tài chính của dự án không được bảo đảm. Nghiêm trọng hơn, từ việc “vỡ” phương án tài chính, dự án không được ngân hàng giải ngân vốn tín dụng để trả nhà thầu.

“Bất cập này thuộc về phía nhà nước, cụ thể là UBND tỉnh Lạng Sơn. Hợp đồng BOT giữa các bên đã được ký, việc thực thi cần bình đẳng, tuân thủ theo đúng các điều khoản. Bên nào vi phạm hợp đồng phải xử lý theo đúng chế tài quy định, kể cả phía cơ quan nhà nước. Để giải quyết bất cập hiện nay, tỉnh Lạng Sơn một mặt triển khai thực hiện, tuân thủ đúng các điều khoản trong hợp đồng đã ký với nhà đầu tư, một mặt thực hiện đúng cam kết hỗ trợ dự án 2.000 tỷ đồng. Ngoài ra, tỉnh Lạng Sơn cũng cần nghiên cứu phương án bù đắp, hỗ trợ cho nhà đầu tư khi cắt giảm một trạm thu phí so với phương án ban đầu”, ông Vân nêu quan điểm.

Chung quan điểm này, một số chuyên gia giao thông cũng nhận định, nếu dự án được thực hiện chính đáng, triển khai đúng quy định, đáp ứng yêu cầu về tiến độ, chất lượng, mang lại hiệu quả kinh tế-xã hội mà gặp khó khăn khách quan thì cơ quan nhà nước có chức năng cần nghiên cứu, hỗ trợ hoặc thực hiện trách nhiệm bồi thường theo quy định tại hợp đồng ký với nhà đầu tư.